[Forumlucca] IL FLOP DELLA TAV

Avrei voglia di scrivere due righe di commento per tutti coloro che in
questi anni sono stati pendenti dalle labbra del potere (quale che sia,
purchè in camicia bianca e cravatta, magari azzurra alla Monti) quando si
parla di "efficienza", "modernità", "sviluppo". Ma a volte uno li ha pieni
e non ha voglia di spendere parole.

Forse il fatto che quanto sotto sia stato pubblicato da Il Sole/24 porrà
loro qualche interrogativo? Mah...!

AZ


*Il flop della Tav*

Uno studio pubblicato sul Sole 24 Ore (proprio il giornale di
Confindustria!) e ripreso da il megafonoquotidiano, spiega la totale
anti-economicità dell'Alta velocità. E sulla Torino-Lione: "Se il nostro
vicino fosse la Gran Bretagna non sarebbe mai fatta". Intanto le normali
linee ferroviarie trascurate (con corse tagliate, fermate soppresse,
sfacelo delle vetture) continuano a bloccarsi per ore e ore per un guasto e
un po’ di neve, come è accaduto oggi a un treno Intercity partito strapieno
da Bologna verso Taranto. E come accade con frequenza sempre maggiore.
(a.m. 1/2/12)

Andrea Malan

da Il Sole 24 Ore

A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad
alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione
economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni
sulle linee Av. Lo studio di *Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del
Politecnico di Milano* (*«An early evaluation of italian high-speed
projects»*) dà una prima valutazione ex post dei progetti realizzati,
sottolineandone *«i successi e le potenzialità ancora inespresse – dicono
gli autori – ma anche le significative criticità»*. Un tentativo importante
visto che «l'investimento nella rete Av, interamente a carico dello Stato, *è
stato affrontato sulla base di valutazioni estremamente deboli e senza
stime pubbliche* e dettagliate della domanda attesa».

Lo studio analizza in primo luogo offerta e domanda dei servizi Av: la
prima è rappresentata dai servizi di Trenitalia (le varie Frecce); la
domanda viene stimata sui dati disponibili forniti dalla stessa Trenitalia
(su base aggregata), applicando poi a questi un modello "gravitazionale"
(basato principalmente sulle popolazioni dei centri toccati) per ripartirli
fra le varie tratte. Per un'analisi costi/benefici vengono poi esaminati i
costi di costruzione e di gestione, meno il valore finale atteso
dell'infrastruttura; i guadagni sono dati dai minori tempi di collegamento
e dal risparmio sui costi operativi delle linee tradizionali. Tra i
benefici indiretti (non considerati nella valutazione costi/benefici) gli
autori citano il possibile spostamento di utenza da altri mezzi di
trasporto al treno e la maggiore disponibilità di tracce per altri tipi di
servizi sulle vecchie linee, anche se per questo ultimo aspetto «i maggiori
problemi di capacità sono nei nodi urbani, e le linee Av non li hanno
risolti».

* **Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici:* nel caso migliore –
quello della *Milano-Bologna* – la domanda necessaria a giustificare
l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una
stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso
peggiore, quello della *Milano-Torino*, per pareggiare i conti servirebbero
14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010. La
conclusione degli autori è che *«i risparmi di costo e di tempi di
trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte
considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli)
tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna»*. Questa tratta e la
Bologna-Firenze, secondo gli autori, *«potrebbero raggiungere un saldo
positivo considerando i benefici economici indiretti»*. Di conseguenza – e
tenendo conto anche della tratta preesistente Firenze-Roma – non è
complessivamente negativo il giudizio sull'intera tratta Milano-Roma. *Il
saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la
Milano-Torino*.

Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di
costruzione a parte) la linea *avrebbe potuto essere più sfruttata se
costruita con standard non-Av*, ovvero quelli simili alla "vecchia"
direttissima Roma-Firenze, permettendo anche un utilizzo per servizi
intermedi fra le due città. Tra Roma e Napoli invece pesa secondo Beria e
Grimaldi l'estensione delle due metropoli, che per le relazioni tra due
punti qualsiasi delle due aree urbane vanifica in parte i guadagni di tempo
ottenuti con l'Av. Il debutto dell'operatore privato Ntv, previsto per
quest'anno, aumenterà l'offerta e potrebbe avere un effetto positivo anche
sulla domanda. Lo studio si conclude con una valutazione – con la stessa
metodologia – delle future estensioni della rete Av.

Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche *«non
fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di
considerazioni costi/benefici»*. Le linee considerate sono Treviglio-Padova
(parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, *Torino-Lione*, Terzo
valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. *«Per tutte le linee –
scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda,
spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del
traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto
ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi»*. La
linea Napoli-Bari appare debole da ogni punto di vista: pochi passeggeri,
poche merci, risparmi di tempo limitati; gli autori suggeriscono che un
raddoppio e modernizzazione della linea attuale sia più appropriato. *Il
tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più
ottimistiche: «Difficile
da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni*».

*«Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice
Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono
molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. La domanda
attesa è «realisticamente elevata» per la Milano-Venezia, ma attenzione,
ricordano gli autori: «Traendo lezione dagli errori commessi per la
Milano-Torino, la Milano-Venezia dovrebbe essere costruita con maggiore
attenzione ai collegamenti a medio raggio, con un modello tedesco o
svizzero, senza necessariamente puntare alla massima velocità».*