*La ideología social del automóvil
*
*El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas
a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de
una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y
naturaleza, destinados al pueblo. *
A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su
valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la
finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún
beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así,
tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien
de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo
tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el
mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y
despojado por ellos.
Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la
orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la
democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con
playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada
una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez
metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que
todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción
implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas --o acomodar las
fincas tan cerca unas de otras-- que su valor de uso se volvería nulo y
desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un
complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas
no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta
solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa
privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas
del resto.
Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las
playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual
que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso
no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas,
usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso
cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos
demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un
coche, y que recae en el "Estado" del que forma parte la responsabilidad
de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento
cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.
La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni
siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como
vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes "privativos", no se
le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los
siguientes dos aspectos del automovilismo.
1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la
ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta,
en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede
prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo
agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina
simbólicamente a "los demás", a quienes ya no percibe más que como
estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia
velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento,
gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente
burguesa. [...]
2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de
lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización
práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del
atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes
colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente
superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la
generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes
colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al
automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará
falta una revolución ideológica ("cultural") para romper el círculo.
Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de
izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.
Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos
burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular
mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta
ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la
misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no
iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo
el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino
hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había,
hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite
y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía
la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.
Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la
masa --era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación
entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la
bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se
paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una
tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy
misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto
importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente
montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente
desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a
especialistas.
La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños
una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con
la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o
superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente
autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema.
A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista
dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la
lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para
alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños
anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un
vínculo de usuario y consumidor --y no de poseedor o maestro-- con el
vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo
obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y
productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente
autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.
Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del
partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se
convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender
la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia
los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía
comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como
automovilistas --y como por cada automovilista habría una familia, el
pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por
todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos
dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una
mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.
Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara
automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con
bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en
cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la
gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le
prometía la industria automóvil? Esto: /"Usted también, a partir de
ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses,
más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio
de la élite está a su disposición."/
La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera
también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había
engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de
la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo
el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un
privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para
tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general
causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende
circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es
que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto
en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la
velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las
carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.
Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando
la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se
incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y
los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen
en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve
la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el
problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una
carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para
entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las
calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a
veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las
carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.
Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un
promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles,
avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades
tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe
inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y,
finalmente, una parálisis absoluta.
Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución:
suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de
kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo
que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en
estas cifras estremecedoras:/"El estadounidense tipo dedica más de 1,500
horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día,
domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente
al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para
pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro,
las infracciones y los impuestos [...] Este estadounidense necesita
entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis
kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una
industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa
velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde
sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto."/
Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los
desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo
social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana).
Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en
una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica
de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto
más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y
pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.
¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han
convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única
manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales.
Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden
circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un
espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos
del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado --lo
cual exige un segundo automóvil para que "el ama de casa" pueda hacer
las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni
hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de
cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más
distancias que las que consigue sortear.
Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero
esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y
acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas
palabras: /"Las personas trabajan durante una buena parte del día para
pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo"/ (Iván Illich).
Quizás esté pensando:/"Al menos de esa manera puede uno escapar del
infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo."/ "La
ciudad" es percibida como "el infierno"; no se piensa más que en
evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones
enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde
valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el
automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida,
ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya
no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a
la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia
suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para
huir de los estragos causados por los automóviles.
De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser
una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno
citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida:
lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la
gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden
surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de
los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las
5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis
horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de
rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en
medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los
beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad
máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?
Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al
automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más
rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible.
Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una
velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos.
Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde
quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve,
de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio,
imprevisible e incómodo.
Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca
puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está
tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus
vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren,
debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el
coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus
desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro
de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.
Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro!
¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York
en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de
Colombes a L'Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado
o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces
constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el
instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las
soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio.
El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se
suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus
alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran
velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela
burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas
o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de
campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y
Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de
velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí
que es progreso!
La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no
un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del
coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución
revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio
de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera
es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston,
Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas
ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que
se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el
desierto) urbano significa:/"Estas calles están hechas para conducir tan
rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí
pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse
en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche
será considerado sospechoso."/ En algunas ciudades estadounidenses el
acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.
Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al
automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus
automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más
cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al
sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de
su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su
domicilio --a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de
evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable,
de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para
trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.
/"La gente /--escribe Illich--/romperá las cadenas del transporte
todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia
cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo."/ Pero
precisamente para poder amar el "territorio" será necesario que este sea
habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el
microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades
humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y
que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien
le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución,
cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse
respondió:/"Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una
nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo."/
Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades)
rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos --y especialmente los
escolares-- pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos
necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos
dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una
ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis
eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para
transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en
los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una
necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá
ocurrido por arte de magia.
Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada,
no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre
vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y
de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes
dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir,
otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse.
El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre
empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo
en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en
cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que
de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la
comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida
personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada,
sostenida por el tejido social de la comunidad.
André Gorz
Traducción de María Lebedev.
publicado en Le Sauvage, 1973.
fuente
www.letraslibres.com/index.php?art=14232
<
http://www.letraslibres.com/index.php?art=14232>
texto en PDF
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http://argentina.indymedia.org/uploads/2011/08/la_ideologia_social_del_automovil.pdf>
